借著電動汽車的行業(yè)大潮，動力電池產(chǎn)業(yè)迅速崛起，全球已形成中、日、韓三國企業(yè)爭霸，松下、LG、寧德時代等巨頭分庭抗禮的行業(yè)格局。

表面的平靜背后，新一輪巨變正在醞釀之中——固態(tài)電池即將掀起新一輪技術(shù)變革浪潮、動力電池白名單去除后日韓企業(yè)重回中國市場、全球車企與零部件巨頭們也紛紛涉足電池產(chǎn)業(yè)，一場大變局即將上演。

為此，車東西特推出《動力電池大變局》系列報道，詳解全球動力電池產(chǎn)業(yè)的風云變幻，本文為系列報道之一。

特斯拉自產(chǎn)的動力電池終于來了，馬斯克的野心從電動汽車產(chǎn)業(yè)涌向了動力電池產(chǎn)業(yè)，新的血雨腥風將拉開序幕。

今日，據(jù)外媒electrek報道，特斯拉的“Roadrunner”動力電池自產(chǎn)計劃正式啟動，位于美國弗里蒙特大沙漠內(nèi)的工廠，一條屬于特斯拉自己的動力電池生產(chǎn)線正在成型。

整件事件最值得關(guān)注的焦點在于，達成規(guī)模化生產(chǎn)之后的特斯拉動力電池每度電僅需100美元(約合人民幣701元，指每kWh容量電池價格)，而根據(jù)投資機構(gòu)瑞銀公布的數(shù)據(jù)，松下當前動力電池每度電的成本約為111美元(約合人民幣772元)，而寧德時代動力電池的成本則為每度電150美元(約合人民幣1042元)。

特斯拉進入動力電池產(chǎn)業(yè)的第一件事，就是打掉動力電池產(chǎn)業(yè)的價格“底褲”。

但除此之外，馬斯克的這場動力電池“閃電戰(zhàn)”還將在汽車產(chǎn)業(yè)與動力電池產(chǎn)業(yè)同時掀起浪潮。更多擁有資本與技術(shù)的車企在特斯拉的號召下，將會涌入動力電池市場，沖擊當前的動力電池產(chǎn)業(yè)格局。

在這樣關(guān)鍵的節(jié)點上，我們有必要找到特斯拉如何突破動力電池產(chǎn)業(yè)技術(shù)壁壘，一步一步解決電池研發(fā)，并最終具備電芯生產(chǎn)能力的秘密。

車東西通過對特斯拉五年以來的投資布局、技術(shù)研發(fā)情況與產(chǎn)業(yè)鏈布局進行梳理，找到了其中的答案。

耗時五年 三元鋰電之父助力特斯拉自產(chǎn)電池

2020年2月12日，外媒electrek曝料稱，特斯拉正在美國弗里蒙特工廠搭建一條動力電池生產(chǎn)線。一時間，特斯拉自產(chǎn)動力電池的消息公之于眾，引發(fā)了業(yè)界震動。

但若非此次媒體曝光，恐怕沒有人能想到特斯拉自產(chǎn)動力電池的速度如此之快。

原因在于，與其他大張旗鼓進軍動力電池產(chǎn)業(yè)的車企不同，特斯拉在這一領(lǐng)域的布局簡直可以用低調(diào)來形容。

自2015年以來，特斯拉與動力電池相關(guān)的投資僅有三筆，分別是對達爾豪斯大學杰夫·戴恩研究小組(Jeff Dahn Research Group)的5年贊助計劃、收購電池技術(shù)公司Maxwell以及收購電池制造設(shè)備公司Hibar。

三筆投資中，特斯拉僅披露了收購Maxwell的金額——2.18億美元(約合人民幣15.27億元)，另外兩筆投資的金額與具體細節(jié)均未公布。

但正是這三筆投資，湊齊了特斯拉自產(chǎn)電池所需的關(guān)鍵技術(shù)——動力電池的電極、電解液、隔膜、電池殼體以及電池的制造工藝。

特斯拉在動力電池領(lǐng)域的布局始于2015年。

以領(lǐng)先于業(yè)界的三電技術(shù)立身的特斯拉不甘于在動力電池領(lǐng)域受制于松下，更何況彼時松下動力電池的產(chǎn)能爬坡速度遠不如特斯拉汽車生產(chǎn)線的產(chǎn)能爬坡速度。

馬斯克有預(yù)見性地意識到，松下可能會成為特斯拉邁向年產(chǎn)百萬輛電動汽車的最大阻礙(隨后事實如其所料，2018年松下的動力電池產(chǎn)能限制了特斯拉Model 3的量產(chǎn)速度)。

于是，馬斯克動起了自產(chǎn)動力電池的念頭。

2015年，馬斯克找上了專注于鋰電技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的杰夫·戴恩團隊，希望為其提供“數(shù)額可觀的5年的研究經(jīng)費”(the substantial 5-year funding package)，讓其為特斯拉研發(fā)壽命更長、成本更低、能量密度更高的鋰離子電池。

杰夫·戴恩團隊是加拿大頂級大學達爾豪西大學內(nèi)一支專注于鋰離子電池技術(shù)研究的團隊，自2008年開始研究鋰電池產(chǎn)業(yè)化項目。其官方網(wǎng)站顯示，該團隊目前擁有30人左右的規(guī)模，共計發(fā)表論文600余篇，在重量級期刊JES與JPS上均有論文發(fā)布。

有外媒評價，該團隊是目前鋰電池領(lǐng)域研究實力最強的團隊之一。

杰夫·戴恩本人更是通過精確限定鎳鈷錳材料中鎳的含量，使三元復(fù)合正極材料成功實現(xiàn)規(guī)模商業(yè)化，成為了業(yè)界公認的三元材料技術(shù)真正的開創(chuàng)者和發(fā)明者。

一邊是急于自研自產(chǎn)動力電池的特斯拉，一邊是希望并且擅長將技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的杰夫·戴恩團隊，雙方一拍即合。

同年6月16日，杰夫·戴恩團隊所在的達爾豪西大學與特斯拉共同宣布，杰夫·戴恩研究小組的合作伙伴將在2016年6月，從3M Canada轉(zhuǎn)移到特斯拉，并與特斯拉達成獨家合作協(xié)議。

達成合作協(xié)議之后，杰夫·戴恩老爺子一屁股坐進了特斯拉的前備箱，比出兩個大拇指，興奮之情溢于言表。

在此之后，杰夫·戴恩團隊持續(xù)在新型鋰離子電極材料、鋰離子電池故障機理診斷、電解質(zhì)添加劑、鈉離子與鋰離子電池安全性基礎(chǔ)研究以及電池研究理論/建模方面持續(xù)取得突破。

去年年底，來自杰夫·戴恩團隊的論文顯示，其新研發(fā)的動力電池循環(huán)周期可達到5000次左右，對應(yīng)電動汽車行駛壽命超過100萬英里(約為160萬公里)，這項專利目前已經(jīng)為特斯拉所有。

而近期外媒electrek又曝出消息，稱杰夫·戴恩團隊的研究成果將使特斯拉的動力電池成本達到100美元/kWh(約合701元/kWh)。對比投資機構(gòu)瑞銀給出的數(shù)據(jù)，松下動力電池的成本約為111美元/kWh(約合771元/kWh)、寧德時代約為150美元/kWh(約合1042元/kWh)，特斯拉目前的電池成本在業(yè)界屬于最低水平。

據(jù)了解，杰夫·戴恩團隊還在幫助特斯拉完成能量密度500Wh/kg的高鎳三元鋰電池的研發(fā)，目前已初具成果。

可以說，2016年以來，杰夫·戴恩團隊為特斯拉自產(chǎn)電池項目貢獻了眾多底層的技術(shù)專利與經(jīng)驗積累，完善了特斯拉從電極、電解質(zhì)到電池殼體環(huán)節(jié)的大部分技術(shù)鏈條。五年時間，杰夫·戴恩團隊也確實完成了簽約時對特斯拉許下的諾言——幫助特斯拉提升動力電池循環(huán)次數(shù)、降低動力電池成本、研發(fā)高能量密度動力電池。

這筆投資對于特斯拉而言，物超所值。

收購Maxwell 干電極技術(shù)提升動力電池能量密度

2016年之后，馬斯克轉(zhuǎn)身扎進了特斯拉Model 3的產(chǎn)能地獄，再無閑暇顧及動力電池產(chǎn)業(yè)的布局，以至于2017年、2018年2年時間里，特斯拉在動力電池產(chǎn)業(yè)并沒有大的動作。

但時間來到2019年，一件事情為馬斯克敲響了警鐘。

2019年2月，特斯拉2018年財報發(fā)布的電話會議上，馬斯克指出，超級工廠電芯產(chǎn)能的不足是限制特斯拉Mode 3產(chǎn)能的最大桎梏。

2019年4月，馬斯克再度發(fā)推表示，“超級工廠的電芯產(chǎn)能只有24GWh，從7月份開始一直限制Model 3的產(chǎn)能，在產(chǎn)能到達35GWh之前，特斯拉不會再投錢進去。”

來自松下的產(chǎn)能限制，使得馬斯克再度意識到了動力電池的重要性，他開始加速特斯拉在動力電池領(lǐng)域的布局。

2019年5月，特斯拉以2.18億美元(約合人民幣15.27億元)的價格收購電池技術(shù)公司Maxwell，溢價幅度達到55%。

之所以如此迫切地拿下這家公司，是因為特斯拉看中了Maxwell的干電極技術(shù)與超級電容技術(shù)。

傳統(tǒng)的電極制備工藝屬于濕電極工藝，制造過程中，需要將正負極材料加入溶劑中，對電極片材料進行涂覆。

這種制造工藝的優(yōu)勢在于生產(chǎn)工藝驗證時間長，電極質(zhì)量穩(wěn)定，但溶劑的特性決定了這種電極涂覆的方式生產(chǎn)的電極較薄，能量密度受限。

同時，生產(chǎn)過程中，需要對溶劑進行蒸發(fā)，這一部分生產(chǎn)工藝會產(chǎn)生一定程度的環(huán)境污染。

而無溶劑的干電極生產(chǎn)工藝則是將活躍的正負極材料混入黏性物質(zhì)中，使得正負極材料自身“原纖維化”，形成自支撐膜，牢牢地粘著在電極片上(原理類似于腳底牢牢粘上的口香糖)。

這種生產(chǎn)工藝可以制備更厚的電極，使得電池的能量密度得到大幅提升。目前，使用該工藝制成的三元鋰電池電芯能量密度大于300Wh/kg，電芯單體能量密度最高可實現(xiàn)500Wh/kg，同時獲得更大的放電倍率。

與此同時，干電極的另一大好處，就是可以在電池使用之后，持續(xù)為其補充鋰金屬，彌補電池的容量衰減;而采用濕電極法制備的電極，補充鋰金屬和混有鋰金屬的碳不能很好地彼此融合，通常會伴有煙霧、火苗和噪音等強烈反應(yīng)。

此外，干電極的制作流程不需要進行溶劑干燥步驟，降低了生產(chǎn)成本與時間成本，也降低了環(huán)境污染。

另一項超級電容技術(shù)，則可以用作能量回收過程中的快速儲能裝置，其能耗遠小于將回收的動能重新儲備到電池中。

而在急加速過程中，超級電容器能夠?qū)崿F(xiàn)大功率放電，避免動力電池直接大功率放電產(chǎn)生鋰晶枝，對電池結(jié)構(gòu)造成不可逆的損傷。

超級電容技術(shù)的另一大優(yōu)勢，就是工作溫度范圍大，大部分電池的工作溫度需要維持在20℃-40℃之間，對外界環(huán)境溫度要求較為苛刻。而超級電容的工作溫度在-40℃-80℃之間，可用于冬天車輛起步與動力電池的加熱。

干電極技術(shù)為特斯拉自產(chǎn)電池提高了能量密度，而超級電容技術(shù)能夠在特定場景下為電池提供輔助作用，二者結(jié)合或許是特斯拉將來會采用的“混動”方案。

收購電池生產(chǎn)設(shè)備商Hibar 為自產(chǎn)電池鋪路

投資杰夫·戴恩團隊，收購Maxwell都是為了掌握最新的電池技術(shù)，掌握技術(shù)之后的關(guān)鍵就是將其量產(chǎn)。

2019年10月，有媒體發(fā)現(xiàn)，加拿大精密設(shè)備公司Hibar突然出現(xiàn)在特斯拉旗下，成為了特斯拉的控股子公司。

特斯拉收購Hibar屬于秘密進行的項目，其收購日期、金額、合作細節(jié)均未透露，但可以明確的是，收購Hibar意味著特斯拉的自產(chǎn)電池項目僅差臨門一腳。

Hibar以生產(chǎn)高精度定量注液泵、注液生產(chǎn)系統(tǒng)、自動化電池制造和工藝設(shè)備聞名，產(chǎn)品線覆蓋了完整的電芯生產(chǎn)流程。

在過去的40年時間里，Hibar已經(jīng)成為了電池行業(yè)里一次電池及二次電池生產(chǎn)線的首選供應(yīng)商。

投資杰夫·戴恩團隊讓特斯拉擁有了自研動力電池的技術(shù)人才，收購Maxwell使得特斯拉掌握了動力電池領(lǐng)域最前沿的技術(shù)，而收購Hibar是特斯拉自產(chǎn)動力電池項目的最后一環(huán)，至此，特斯拉形成了從技術(shù)研發(fā)、樣品驗證到大規(guī)模量產(chǎn)的全面布局。

電池壽命超百萬英里 能量密度可達500Wh/kg

雖然特斯拉已經(jīng)擁有了電池的研發(fā)、驗證與量產(chǎn)的能力，但實際產(chǎn)品將能夠達到什么樣的效果呢?

目前其電池生產(chǎn)線還未投入實際使用，想從產(chǎn)品出發(fā)進行分析不太現(xiàn)實。我們可以換一個角度，從特斯拉目前擁有的技術(shù)實力，來推斷其自產(chǎn)電池的技術(shù)指標。

1、電極

從電極角度來看，特斯拉自產(chǎn)的電池有很大可能性會采用已收購的Maxwell的干電極技術(shù)，該技術(shù)目前在三元鋰電池領(lǐng)域能夠?qū)崿F(xiàn)的單體電芯能量密度為300Wh/kg，最大能夠達到500Wh/kg。

現(xiàn)階段，業(yè)界僅有松下的NCA 811三元鋰電池以及寧德時代的NCM 811三元鋰電池可在電芯能量密度達到300Wh/kg。

與此同時，上文提到，干電極技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)將鋰金屬補充到負極內(nèi)，以彌補充放電過程中，鋰離子在負極、電解液中的消耗。

而此前，Maxwell有一項待審專利正是將鋰離子補充至電池負極，這項專利技術(shù)將能夠有效緩解電池在使用過程中的容量衰減問題。而隨著特斯拉完成對Maxwell的收購，這項專利技術(shù)也自然轉(zhuǎn)移到了特斯拉的名下。

在成本方面，由于省去了干燥步驟，整個電芯生產(chǎn)環(huán)節(jié)成本大約可下降10%-20%。

2、電解質(zhì)

在電解質(zhì)方面，受特斯拉資助的杰夫·戴恩團隊近期在知名期刊JES上發(fā)表了兩篇論文，講述了他們在電解質(zhì)方面取得的進展。

其中一篇名為《二惡唑酮與亞硫酸亞硝酸鹽作為鋰離子電池電解液添加劑》。

論文中提到，杰夫·戴恩團隊對近期開發(fā)的新型電解質(zhì)添加劑MDO以及另外兩種添加劑PDO和BS進行了高溫高電壓與長期循環(huán)性能的測試，載體為NCM523三元鋰電池。

為進行該項測試，團隊將三種添加劑分別進行了單獨與混合添加，不同的實驗組合置于不同的溫度、電壓下進行測試，得出了不同的循環(huán)性能。

實驗結(jié)果表明，添加了MDO、PDO電解質(zhì)添加劑的電池均在石墨負極表面形成了SEI層(對負極起到保護作用)，而添加了BS電解質(zhì)添加劑的電池則沒有形成SEI層。

通過長時間電池循環(huán)性能測試，2%PDO+1%硫酸乙烯、2%PDO+1%二氟磷酸鋰的電解液添加劑組合在所有實驗電解質(zhì)添加劑的表現(xiàn)中最優(yōu)，在經(jīng)過800次放電循環(huán)后，電解質(zhì)中留存的添加劑濃度依然大于90%。

在這一研究成果的基礎(chǔ)上，杰夫·戴恩團隊在去年6月又發(fā)布了一篇名為《出色的鋰離子電池化學性能的廣泛測試結(jié)果，可作為新電池技術(shù)的基準》的論文。

這項實驗同樣是對NCM523三元鋰電池進行了不同的電解質(zhì)添加劑測試。

實驗結(jié)果顯示，分別向電解質(zhì)中添加2%碳酸亞乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸鋰、1%二氟磷酸鋰這三種電解質(zhì)添加劑組合，能使電池循環(huán)壽命有效增長。

其中，添加了三種電解質(zhì)添加劑組合的電池普遍在3000次充放電循環(huán)之后，還能保持85%以上的電池容量，有一組甚至在經(jīng)歷了5000次充放電循環(huán)之后，仍然保持了90%以上的電池容量。

而另外兩組對照組的電池則在1000次左右的充放電循環(huán)之后，電池容量分別衰減到了50%左右的水準。

如果以5000次充放電循環(huán)次數(shù)作為電池的平均循環(huán)壽命，以特斯拉Model 3 EPA續(xù)航里程322英里作為單輪充放電的續(xù)航里程，那么在該電池組的有效生命期內(nèi)，一輛特斯拉Model 3的行駛里程將會超過160萬英里(約合257萬公里)。

不過據(jù)特斯拉公布的專利顯示，目前他們保守估計該電池的使用壽命在100萬英里(約合160萬公里)，一般純電動汽車所裝配的三元鋰電池理論使用壽命僅有40萬公里-50萬公里，特斯拉新電池的使用壽命大約是目前三元鋰電池的3-4倍。

值得注意的是，杰夫·戴恩團隊為特斯拉進行的研究是以NCM三元鋰電池為基礎(chǔ)的。因此從電解質(zhì)添加劑與其適配電極的角度出發(fā)，特斯拉未來自產(chǎn)的電池極有可能是NCM三元鋰電池而非NCA三元鋰電池，該電池的最大循環(huán)次數(shù)可能逼近5000次，對應(yīng)車輛的行駛里程可能會達到100萬英里(約合160萬公里)。

3、超級電容器

除了動力電池本身，收購Maxwell還為特斯拉帶來了超級電容技術(shù)。

馬斯克曾在媒體采訪中透露，在大學期間，他就對超級電容技術(shù)充滿興趣，一度想進行研究。現(xiàn)在，這個超級電容的粉絲終于能夠如愿以償。

超級電容本質(zhì)上是不同于動力電池的另一套儲能方案，對比動力電池，其不足之處在于儲能性能有限。

但其長處也非常明顯，超級電容的充放電功率很大，并且能量損耗小，既能夠高效率進行動能回收，在車輛急加速時也能夠瞬間釋放大功率電流，減輕動力電池工作壓力。

與此同時，超級電容的工作溫度區(qū)間為-40℃-80℃，能夠適應(yīng)一般電池難以適應(yīng)的極端環(huán)境。

可以說，超級電容具備與動力電池互補的潛質(zhì)。在車輛正常行駛時，動力電池提供主要電力，當車輛需要急加速、進行動能回收、在寒冷地帶起步時，超級電容為車輛提供電力。

當自產(chǎn)電池項目落地后，特斯拉有可能會為車輛同步配備超級電容器，形成全新的動力電池+超級電容“混動系統(tǒng)”。

綜合上述三方面來看，特斯拉自產(chǎn)的動力電池極有可能是NCM三元鋰電池，第一代電芯產(chǎn)品的能量密度可能會在300Wh/kg左右，后續(xù)會逐步攀升至500Wh/kg。

其電解質(zhì)添加劑可能會選用2%碳酸亞乙烯酯+1%硫酸乙烯、2%氟代碳酸乙烯酯+1%二氟磷酸鋰、1%二氟磷酸鋰這三種電解質(zhì)添加劑組合中的一種，得益于優(yōu)異的電解質(zhì)性能，其電池的循環(huán)壽命將能夠達到100萬英里(約合160萬公里)，超過目前所有的動力電池循環(huán)性能。

不僅如此，超級電容技術(shù)也可能會被特斯拉投入應(yīng)用，作為動力電池的輔助能源。

從供應(yīng)商變遷史 看特斯拉自產(chǎn)電池的六大意義

特斯拉首條動力電池生產(chǎn)線的搭建，意味著這家車企在動力電池的供應(yīng)鏈上走出了新的一步。

自特斯拉推出首款車型Roadster以來，這條戰(zhàn)船就與全球鋰電巨頭松下牢牢地捆綁在一起。據(jù)了解，特斯拉首批100輛Roadster全部采用了松下的18650圓柱形電池。

后續(xù)推出的第一款面向大眾的量產(chǎn)車型Model S，更是讓特斯拉與松下開啟了長達7年的獨家供應(yīng)關(guān)系。

在此期間，雙方在美國佛羅里達州的沙漠中，建起了一座產(chǎn)能達到35GWh的動力電池工廠，也是如今世界上產(chǎn)能最大的動力電池工廠。

在馬斯克的設(shè)想中，這座工廠最終將能夠?qū)崿F(xiàn)50GWh的年產(chǎn)能，撐起特斯拉年產(chǎn)百萬輛電動車的遠大愿景。

但事與愿違，一邊是產(chǎn)能瘋狂爬坡，電池需求迅速上漲的特斯拉;另一邊是即使出現(xiàn)虧損，也仍在擴大生產(chǎn)線，招收更多員工的松下。

雙方?jīng)]有達成供需同步攀升的微妙平衡，特斯拉的電池需求缺口越來越大，最終在2018年財報發(fā)布的電話會議上，雙方矛盾爆發(fā)。

馬斯克指責松下的動力電池產(chǎn)能遲遲跟不上，限制了特斯拉Model 3的產(chǎn)能爬坡，如果松下不能按照約定將合資工廠的電池產(chǎn)能提升至35GWh，特斯拉就將停止對合資工廠的投資。

2019年第三季度，雙方的合資工廠動力電池產(chǎn)能雖然達到了35GWh，但松下也凍結(jié)了進一步提升合資工廠產(chǎn)能至50GWh的計劃。

自2013年展開合作以來，特斯拉與松下之間的關(guān)系第一次接近“冰點”。

此次事件之后，雖然特斯拉與松下仍然維持著動力電池的供應(yīng)關(guān)系，但特斯拉也開始尋找新的動力電池供應(yīng)商。借著特斯拉上海工廠投產(chǎn)這一機會，LG與寧德時代被特斯拉納入其供應(yīng)商名單。

2020年1月30日，特斯拉正式宣布與LG化學、寧德時代達成動力電池供貨協(xié)議。

此外，路透社還報道，特斯拉正在與寧德時代就“無鈷”電池進行進一步商談，特斯拉未來很可能會使用寧德時代生產(chǎn)的“無鈷”電池。

到目前為止，特斯拉的動力電池供應(yīng)鏈條已經(jīng)從松下獨家供應(yīng)，轉(zhuǎn)變?yōu)長G化學、寧德時代、松下三家同步供應(yīng)。在特斯拉自產(chǎn)的動力電池完成供應(yīng)后，這條供應(yīng)鏈也將被納入特斯拉的動力電池名單。

特斯拉已經(jīng)正式從松下獨家供應(yīng)動力電池的“單極時代”，走向多供應(yīng)商供應(yīng)動力電池的“多元時代”。最終可能形成以自產(chǎn)電池為主，采購電池為輔的動力電池供應(yīng)鏈條。

對于特斯拉而言，這一時代的到來有著三大意義：

1、動力電池降本增效，坐擁多家動力電池供應(yīng)商的特斯拉，對供應(yīng)商將擁有更強的話語權(quán)，勢必會在動力電池采購價格上加大壓價力度。

同時，自產(chǎn)的動力電池生產(chǎn)線投產(chǎn)后，特斯拉的動力電池成本將會低至100美元(約合人民幣701元)，比松下的動力電池成本還要低10%，特斯拉的成本優(yōu)勢更加明顯，旗下車型或?qū)⑦M一步降價，更大規(guī)模的擴張銷量。如果使用干電極技術(shù)進行動力電池生產(chǎn)，特斯拉動力電池的生產(chǎn)效率也會有小幅提升。

2、助推產(chǎn)能增長，到目前為止，特斯拉共擁有兩座整車生產(chǎn)工廠，一座位于美國加州弗里蒙特，目前處于滿負荷運轉(zhuǎn);另一座位于上海臨港，目前產(chǎn)能15萬輛/年，目標產(chǎn)能為50萬輛/年，還有較大幅度的產(chǎn)能爬坡空間;還有一座規(guī)劃中的工廠位于德國柏林，目前正在建設(shè)當中。

就目前情況來看，特斯拉與松下的合資電池廠供給美國本土工廠已然供不應(yīng)求，中國工廠與未來的德國工廠勢必需要新的動力電池供應(yīng)商來提供動力電池。供應(yīng)商足量的動力電池供應(yīng)才能夠推動特斯拉產(chǎn)能增長，最終在2022年實現(xiàn)年產(chǎn)100萬輛特斯拉的目標。

3、滿足百萬輛Robotaxi的需求，馬斯克曾經(jīng)夸下海口，表示2020年將會有100萬輛特斯拉汽車上路成為Robotaxi，暫且不論自動駕駛技術(shù)是否可行，以目前的電池技術(shù)來看，這一目標很難實現(xiàn)。

目前動力電池的循環(huán)次數(shù)大多在1000次左右，對應(yīng)使用壽命大約為20萬英里(約合32萬公里)，這一續(xù)航壽命對于普通家用完全足夠，但對于需要24小時不間斷運行的Robotaxi而言，卻顯得捉襟見肘。

特斯拉自產(chǎn)動力電池，正是為了解決這一難題，上文我們已經(jīng)提到，特斯拉最新的專利顯示，他們完成了100萬英里(約合160萬公里)續(xù)航壽命的電池研發(fā)，擁有超長續(xù)航壽命的動力電池將能夠滿足特斯拉Robotaxi運行的要求。

對于整個動力電池行業(yè)而言，特斯拉自產(chǎn)動力電池也有著深遠的意義：

1、特斯拉作為電動汽車領(lǐng)軍企業(yè)，進軍動力電池產(chǎn)業(yè)這一行為，將會帶來模仿效應(yīng)，未來更多大型車企在轉(zhuǎn)型電動化的過程中，可能會考慮自產(chǎn)動力電池以滿足自身需求。對于車企而言，電動時代的核心——三電技術(shù)，必須要握在手心。

2、車企進軍動力電池，意味著動力電池供應(yīng)商們原本的客戶流失，動力電池供應(yīng)商的利潤空間受到壓縮。在與車企的博弈中，動力電池供應(yīng)商將想方設(shè)法降低動力電池成本，提高動力電池性能。

3、新能源供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)可能發(fā)生改變，在車企自產(chǎn)動力電池的過程中，原本隔著動力電池供應(yīng)商的材料供應(yīng)商們，將能夠直接與車企產(chǎn)生聯(lián)系。產(chǎn)業(yè)鏈條減少，意味著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化。

結(jié)語：掌握電池后的特斯拉將更加強大

特斯拉弗里蒙特工廠的第一條動力電池生產(chǎn)線正在搭建，投產(chǎn)指日可待，馬斯克醞釀了5年的自產(chǎn)動力電池計劃終于進入了產(chǎn)出結(jié)果的階段。

掌握動力電池后的特斯拉，從各個角度來看，都將變得更加強大。

在供應(yīng)鏈端，追求降本的特斯拉，一旦實現(xiàn)了自產(chǎn)動力電池的目標，對其他供應(yīng)商的動力電池采購需求勢必會相應(yīng)減少。特斯拉的動力電池供應(yīng)商們將會展開價格戰(zhàn)，而在這場價格戰(zhàn)中，特斯拉將享有絕對的主導(dǎo)權(quán)。

在電動汽車產(chǎn)品端，特斯拉自產(chǎn)的動力電池很有可能比目前市面上的大多數(shù)動力電池性能優(yōu)異，將會擁有更長的使用壽命，更少的容量衰減，從而大幅提升特斯拉車型的保值率。

不過對于特斯拉而言，實現(xiàn)量產(chǎn)僅僅只是自產(chǎn)動力電池這一偉大愿景的第一步，后續(xù)動力電池的產(chǎn)能建設(shè)，對其而言才是真正的挑戰(zhàn)。

在中國，動力電池產(chǎn)能的建設(shè)成本約為4-6億元1GWh，而在美國，這一成本只會更高。特斯拉如果想要真正建成成規(guī)模的動力電池生產(chǎn)線，后續(xù)至少需要在動力電池項目上投資數(shù)百億元。對于特斯拉這樣剛剛盈利，現(xiàn)金流無比寶貴的公司而言，這筆投資將會造成龐大的壓力。自產(chǎn)動力電池，對于特斯拉而言，仍然任重而道遠。