造成電煤緊缺的主要原因之一，正是“電煤消耗季節(jié)性波動明顯，與煤礦生產(chǎn)、鐵路運輸均衡性的矛盾越來越突出”。

國家統(tǒng)計局11月15日公布的數(shù)據(jù)顯示，1-10月，全國生產(chǎn)原煤36.9億噸，同比增長10.0%。其中10月原煤產(chǎn)量3.7億噸，同比增長1.2%，日均產(chǎn)量達1194萬噸。

煤炭生產(chǎn)有保障，運輸也要及時、足量。但據(jù)記者了解，用煤高峰期，時段性、區(qū)域性、結(jié)構(gòu)性運輸緊張現(xiàn)象依然存在。部分下游企業(yè)反映，鐵路請車難、車皮調(diào)運難、自提物流成本偏高等問題，對當(dāng)前的保供工作造成一定影響。“礦上不是沒有煤，而是告訴我們運力跟不上，要么想辦法自提，因此甚至影響了中長期合同兌現(xiàn)。”北方某電廠負責(zé)人無奈地告訴記者。

運輸環(huán)節(jié)“卡脖子”并非偶發(fā)。中電聯(lián)近日發(fā)布的《2021年電煤與電力供應(yīng)緊張原因分析調(diào)研報告》（以下簡稱《報告》）指出，造成電煤緊缺的主要原因之一，正是“電煤消耗季節(jié)性波動明顯，與煤礦生產(chǎn)、鐵路運輸均衡性的矛盾越來越突出”。

運輸環(huán)節(jié)重要性持續(xù)凸顯

我國煤炭供需呈逆向分布特征，由此構(gòu)成了北煤南運、西煤東運的總體格局。隨著主產(chǎn)區(qū)進一步向晉陜蒙集中，跨省跨區(qū)調(diào)運需求持續(xù)增加，運輸環(huán)節(jié)的聯(lián)通作用愈發(fā)突出。

“鐵路將電煤提到了優(yōu)先保障等級。2021年，電煤運輸量同比增長16.2%，發(fā)送量占煤運總量的77.5%，均為歷史最高點。煤炭運量的增加，實質(zhì)上就是以電煤為主的動力煤運輸量在增長。”中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院研究員李華近日在第三屆中國電煤高端論壇上介紹，今年1-9月，鐵路電煤運量為16.1億噸，約占煤炭總運量的80.1%，其增速遠超煤運總量增長水平。

迎峰度冬階段，確保運輸通暢更加關(guān)鍵。據(jù)了解，國鐵集團已持續(xù)開展電煤保供專項行動，運力資源最大限度向電煤運輸傾斜，對需求做到充分滿足、應(yīng)裝盡裝。其中，煤炭中長期合同被列為運力優(yōu)先對象。

“今冬保供工作啟動以來，日均卸車153列、日均裝船65.3萬噸，較保供前的年均水平分別提高16.8%和18%。”國能黃驊港務(wù)有限責(zé)任公司相關(guān)負責(zé)人告訴記者，通過統(tǒng)籌協(xié)調(diào)煤炭資源和港口裝卸設(shè)備資源，充分釋放5萬噸級重載雙向航道通航能力，快卸快裝實現(xiàn)了運輸黃金通道高效暢通。“10月1日-11月13日，國能黃驊港務(wù)煤炭裝船累計達到2680萬噸，同比增長9.6%。”

在陜煤檸條塔礦業(yè)公司，紀錄一破再破，單日裝車已達到16列。遠程智能化鐵路裝車系統(tǒng)融入了車廂識別、自動配料、車輛動態(tài)跟蹤等技術(shù)，工作人員按下“啟動”按鈕，即可完成一鍵式火車裝運。“保供是當(dāng)前最重要的任務(wù)，以最高標(biāo)準、最嚴措施落實好‘百日安全’各項工作，全力做到有車必裝。”該公司副總經(jīng)理黃其仲表示。

高峰期運力形成一定瓶頸

各方努力值得肯定，但隱患也已顯現(xiàn)。上述《報告》稱，煤炭產(chǎn)業(yè)格局轉(zhuǎn)為“中西部為主、向晉陜蒙集中”，部分原有產(chǎn)區(qū)轉(zhuǎn)為煤炭凈調(diào)入省，區(qū)域用煤大量依靠跨省區(qū)調(diào)運，與運輸環(huán)節(jié)的矛盾越來越突出。根據(jù)數(shù)據(jù)對比分析，2021年電力企業(yè)庫存變動幅度，明顯高于煤炭產(chǎn)、運等其他中間環(huán)節(jié)。

“高耗量階段，鐵路運力無法滿足全部需求。”中電聯(lián)預(yù)測，在近半數(shù)煤炭依賴跨省區(qū)調(diào)運的情況下，高峰期運力將形成一定瓶頸，建議優(yōu)化相關(guān)機制，重點解決運輸流向錯配等問題，加強運輸協(xié)調(diào)和履約監(jiān)管。

李華表示，經(jīng)多年建設(shè)，路網(wǎng)通道保障能力大大加強。之所以在用煤高峰出現(xiàn)緊張，一個很大原因是運用車輛不足。“主導(dǎo)運煤敞車占運用車的比重仍處于較低水平，運載工具是限制高峰時段的主要因素。但除了高峰期，平時運量又是夠的，這對車輛調(diào)度保障提出了更高要求。”

鐵路之外，公路運輸是重要的補充手段。“比如坑口自提多靠公路物流，需要電力企業(yè)自行組織運輸。我們調(diào)研發(fā)現(xiàn)，其中也有不少痛點。”世德集團常務(wù)董事董華衍舉例稱，市面上物流機構(gòu)魚龍混雜，部分專業(yè)化程度低、服務(wù)類型原始單一；部分機構(gòu)汽運路徑有待優(yōu)化、管理較為粗放，物流公司往往考慮自身利潤最大化，而非真正采用電煤運輸?shù)淖罴逊桨福挥行┻\輸環(huán)節(jié)信息分散、更新滯后，運輸質(zhì)量難監(jiān)控。

更嚴重的是執(zhí)行過程中重量不重質(zhì)的問題。“煤炭企業(yè)只為了完成中長期合同兌現(xiàn)率，兌現(xiàn)的電煤無法達到熱值標(biāo)準，優(yōu)質(zhì)煤實際不一定到得了電廠。還有的甚至摻雜煤矸石，加收過磅費、卸車費，或強制指定汽運車隊。”董華衍直言，重結(jié)果、輕過程的狀況亟待解決。

未配置鐵路運力不是理由

記者了解到，國家發(fā)改委最新印發(fā)的《2023年電煤中長期合同簽訂履約工作方案》，針對運力配置提出了明確要求：對需要通過鐵路運輸?shù)暮贤瓌t上單筆合同量應(yīng)在20萬噸以上，且供需雙方應(yīng)提前與鐵路運輸企業(yè)協(xié)商運輸計劃；鐵路運輸企業(yè)應(yīng)優(yōu)先為數(shù)量明確、計劃明晰的中長期合同配置運力，對未在規(guī)定期限內(nèi)完成簽訂的合同可不再保留鐵路運力。不具備發(fā)運組織能力的中小煤炭、發(fā)電供熱企業(yè)，可委托重點保供貿(mào)易商代為組織。

上述《方案》特別強調(diào)，不得以未配置鐵路運力為由拒絕履約。未能申請到鐵路運力的，供方應(yīng)當(dāng)先交付資源，由需方通過其他運輸方式提貨，不允許以未配置鐵路運力為由拒絕交付資源或拒不提貨。所申請鐵路運輸線路緊張的，可按鐵路運輸企業(yè)指導(dǎo)，申請其他運輸路線運力。

“專門強調(diào)不得以運力作為理由，從側(cè)面反映出運輸環(huán)節(jié)影響保供的因素確實存在，對此將加強整治。”煤炭運輸業(yè)資深人士折某向記者證實，繼國家發(fā)改委發(fā)文后，河南、山西等多地緊隨其后發(fā)布省級方案，其中無一例外均強調(diào)，同步簽訂產(chǎn)運需三方合同，且任何一方不能以未配置鐵路運力為由借口違約。

董華衍建議，可進一步制定統(tǒng)一、標(biāo)準的電煤保供物流服務(wù)考核標(biāo)準，對物流過程管控的主體責(zé)任、管控節(jié)點、執(zhí)行標(biāo)準等提出行業(yè)建議和原則，并捋順煤礦、物流服務(wù)和電企各自的責(zé)任和義務(wù)，深化對物流服務(wù)的定位。

李華提醒，預(yù)計“十四五”期間，全國煤炭產(chǎn)銷運仍將有較大增長。在鐵路運力總體有保障的情況下，重點關(guān)注迎峰度夏、備冬儲運兩個時段性緊張，“兩湖一江”以及西南、東北地區(qū)的區(qū)域性運力緊張。“相比之下，東西通道能力充分，南北通道相對緊張。”