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造車新勢力格局生變:小鵬力壓蔚來成第一

2022-01-06 16:51  來源:搜狐IT  瀏覽:  

2021年的汽車行業飽受缺芯之困,但國內造車新勢力似乎過得沒這么慘,電動車市場依然賣得火爆。近日,國內造車新勢力先后發布了2021年交付量數據,頭部三家企業全年交付量均破9萬大關,合計交付量達28萬,小鵬以98155輛取代蔚來成為第一,市場座次由“蔚理小”變身“小蔚理”。

第二梯隊的哪吒、威馬、零跑等表現也不錯,其中哪吒全年交付量增速更是超過360%,在國內造車新勢力中最為亮眼,也成為第一梯隊有力的挑戰者。這也預示著國內造車新勢力有望在2022年實現年度交付量10萬+的里程碑,而這些企業都在憋著“大招”。

不過,對于國內造車新勢力來說,2022年也將面臨“內憂外患”的局面。一方面傳統勢力和新勢力交織,市場競爭將更加激烈;另一方面,后補貼時代疊加成本、缺芯等問題,行業或將迎來漲價潮。

交付均翻倍,小鵬逆襲哪吒最猛

從國內造車新勢力發布的數據來看,多數企業在2021年的銷量繼續呈現高速增長,但彼此之間增速的差異還是比較明顯,行業座次也發生改變。

在第一梯隊企業中,小鵬在2021年以98155輛的交付量位居第一,相當于2020年交付量的3.6倍,同比增長263%,增速是2020年的兩倍多。蔚來憑借EC6、ES6、ES8三款老車,全年交付量達到91429臺,同比增長109%,增幅比上年略有下降。理想則靠著一款理想ONE也實現交付量過9萬,達到90491輛,同比增長177%。

對比來看,蔚來、理想和小鵬在2020年的新車交付量分別為43728輛、32624輛、27041輛,蔚來以明顯優勢位居第一,小鵬則墊底。到了2021年,小鵬迎來逆襲,憑借小鵬P7和P5等主力車型實現高速增長,取代蔚來成為國內造車新勢力第一名;公認的“老大哥”蔚來增速墊底,僅以微弱優勢守住第二的位置,頭部格局由“蔚理小”變身“小蔚理”。

國內6家造車新勢力2021年交付量(輛)和增長(%)情況

在第二梯隊中,獲得周鴻祎近30億投資的哪吒汽車在2021年以69674輛的交付量領先,同比增長超360%,在國內造車新勢力中增長最為迅猛。值得注意的是,哪吒此前還在月度交付量中躋身前三,而且最近兩個月交付量均過萬,可以說正在向第一陣營發起沖擊。

威馬和零跑在2021交付量均超過4萬輛,分別為44157輛和43121輛,增幅96%、279%。雖然和哪吒都有較大明顯差距,但威馬2021交付量已接近過去三年總和,零跑也在12月創下新高,交付達7807輛,同比大漲368%,憑借銷量主力零跑T03和中型SUV零跑C11有望成為下一個月交付量過萬的造車新勢力。

不過,從累計交付量來看,蔚來依然是造車新勢力的領跑者,截止去年底累計交付接近17萬輛,小鵬和理想則分別超過13萬和12萬輛;哪吒和威馬則分別達到95977輛、88686輛,即將向10萬大關發起沖擊,梯隊分化也將會更加明顯。

2021年汽車行業都面臨著嚴峻的芯片供應問題,小鵬董事長何小鵬在去年底接受采訪時就談到,最近最焦慮的是供應鏈問題。“小鵬最新的P5車型受芯片短缺的干擾最大,自己經常打飛的去喝酒找芯片。”蔚來因此也在去年3月底停產5日,小鵬和理想在四季度也給出減配或延遲補裝雷達等交付方案。

蔚小理2021年月度交付情況(輛)

這也在一定程度上影響了交付量的穩定增長。從去年月度交付情況來看,這三家企業都呈現出波動趨勢,蔚來波動更為明顯(10月主要受生產線改造影響)。值得一提的是,最后兩月,這三家企業都鉚足勁頭沖業績,交付量持續過萬,小鵬更是連續四月單月過萬,并先后突破1.5萬和1.6萬關口,成為全年交付量逆襲成為國內造車新勢力第一的關鍵動力。

受向好數據刺激,2022年首個交易日,港股新能源板塊逆勢走強,小鵬大漲超5.8%,理想大漲3.5%,蔚來在美股也大漲5.65%。

沖擊10萬關口,新車進入量產

國內造車新勢力快速增長的交付量意味著電動車正在加速普及。據乘聯會數據,2021年1-11月國內新能源汽車滲透率為13.9%,11月更是一度突破20%,相較2020年不到6%的滲透率提升明顯,并預計2022年新能源乘用車滲透率有望突破20%。比亞迪董事長王傳福此前更是樂觀預計,今年年底新能源汽車滲透率可以高達35%。

在經過了前期的市場催化之后,未來幾年新能源汽車將會迎來加速發展期。隨著“小蔚理”交付量均突破9萬大關,也預示著2022年國內造車新勢力將邁進10萬+時代,其累計交付量也將向20萬發起沖擊,這種景象可能是2018年前后陷入黑暗時刻的造車新勢力們無法想象的事情。

這些造車新勢力們也準備繼續放出“殺手锏”和“大招”。“危機四伏”的蔚來將在今年量產2款新車型,包括首款旗艦轎車ET7,以及最低價位探到26萬的中型智能電動轎跑ET5,其也是蔚來對標寶馬3系和特斯拉Model3、承擔走量任務的車型。此外,蔚來定位為純電SUV的ES7近期也遭曝光,或將在今年第三季度啟動交付。

小鵬將在今年正式向市場推出中大型旗艦SUV小鵬G9,市場消息稱P7大概率也將迎來改款,“3579”家族將成為小鵬沖擊20 萬的依仗。僅有一款產品的理想也計劃在2022年推出新車型X01,威馬也計劃在下半年交付量產純電轎車M7。

不過,隨著新能源汽車加速滲透,玩家不斷增加,造車新勢力們也將迎來新一輪的“內憂外患”,2022年的市場競爭無疑將會更加激烈。

雖然國內造車新勢力銷量保持較高增長,在產品定位和細分市場找到了自身優勢,并通過積累的用戶體驗逐漸形成了一定的品牌力,但這個市場尚未形成穩定或寡頭格局,無論是傳統車企、還是外資品牌,亦或是正在布局的百度、小米等互聯網企業,都還有機會來分食。

特斯拉顯然是有力的外資品牌競爭者,其2021年全年交付量達93.62萬輛,逼近100萬大關,同比增幅達87%,超出市場預期。比亞迪則是本土代表,其2021年全年新能源乘用車銷量達59.37萬輛,同比增長232%,遠超前述六家國內造車新勢力交付量總和。

廣汽埃安、大眾ID家族等同樣是強有力的競爭者,吉利極氪、東風嵐圖等也在快速跟進,華為不久前也推出問界M5繼續賣車。在傳統勢力和新勢力交織的當下,新能源汽車這個賽道將會愈發火熱和擁擠,未來只會“越殺越瘋”。

進入后補貼時代,或迎來漲價潮?

與此同時,新能源汽車“優惠”也出現變化。據財政部等四部門在2021年底發布的《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%,自2022年1月1日起執行,且新能源汽車購置補貼政策將于2022年12月31日終止,此后上牌車輛不再給予補貼。

補貼退坡成為新能源汽車賽道在2022年面臨的第一大挑戰。這也意味著,按照前述補貼標準,續航在300km到400km的純電車型補貼金額今年將降低3900元(補貼從2021年的1.3萬元下降到9100元),大于400km的純電車型補貼將降低5400元(補貼從2021年的1.8萬元下降到1.36萬元),且在2022年底之后新能源汽車將不再享受補貼。

受此影響,多家汽車品牌已表示將上調旗下新能源車型價格。稍早前,大眾宣布,2022年1月1日起旗下車型將進行漲價,ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ兩款純電車型將整體漲5400元,調整后起售價分別為24.22萬元和20.53萬。廣汽埃安的銷售人員也表示,埃安LX將漲價4000元,起售價達到23萬;哪吒汽車、飛凡汽車也都表示將調整價格。

今年1月1日,蔚來發布2022年購車補貼方案,表示在2021年12月31日(含)前支付定金購買ES8、ES6及EC6,且在2022年3月31日前提車的用戶,仍可按照2021年國家補貼標準享受補貼,差額由蔚來承擔。

小鵬也推出類似的“限時保價”政策,即在1月1日至1月10日期間,完成定金支付的訂單客戶均尊享綜合補貼后建議零售價格與2021年保持不變,即2022年國家補貼相對于2021年國家補貼退坡的差額由小鵬承擔。小鵬此前還下調了三款車型的購車權益,被認為是“變相漲價”,小鵬G3i近日新增的兩款車型也均漲價2000元。

不同于蔚來、小鵬的“補貼差額”和“限時保價”策略,特斯拉則趕在2021年最后一天直接漲價,國產車型Model 3和Model Y的后輪驅動版分別上調了1萬元、2.1萬元,且特斯拉中國已經確認,漲價與新能源汽車補貼退坡有關。統計顯示,特斯拉自2021年8月以來,已在國內先后5次提價。

有分析師認為,受補貼退坡、動力電池等上游成本飆漲、缺芯仍難徹底解決等沖擊疊加之下,2022年新能源汽車或將掀起一輪漲價潮,終端消費者將會承擔更多費用,對新能源汽車銷量或會產生一定影響。而對新能源車企而言,隨著政策扶持力度減弱,未來更需要用產品和品牌來說話。

乘聯會秘書長崔東樹也認為,補貼退坡30%會對新能源車增速帶來一定影響,尤其是每年補貼規模上限約200萬輛,實際規模比去年大幅縮減,不論是補貼的單車額度還是總量,都處于相對偏低的狀態。所以各車企面臨著后補貼時代的挑戰,必然在價格上進行調整。

不過,崔東樹對新能源汽車后市表現仍保持樂觀。他認為,此次政策的細節指標完全沒有調整,是超預期的總體穩定,且非常有利于低端車型的強力增量。隨著國內消費者對新能源市場認可度的大幅提升,政策補貼的力度穩定,必然推進2022年的新能源車銷量總量暴增,新能源乘用車銷量從原預期的480萬輛,調整為550萬輛,甚至有望突破600萬輛。

無論是滲透率繼續提高帶來的紅利,還是趨于激烈的市場競爭、補貼退坡甚至取消之后帶來的壓力,對于正在躍過10萬+門檻的造車新勢力來說,都意味著越來越多的挑戰,這場黃金賽道的比拼也還遠未到結束的時候。

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