在剛剛公布的9月汽車銷量中，國內新能源汽車以99%的同比增幅異常亮眼，越來越多消費者認可的車型向市場推出，新能源汽車產業似乎已擺脫了去年“補貼退坡”的陰霾，向市場化的道路邁進。
與此同時，氫燃料電池汽車的發展在最近3年也取得了突破性進展，技術攻關和成本降低讓其產業化實現成為可能，我國也在該產業加速布局，政策密集出臺。
又一輪能源革命正在到來，而有了新能源汽車推廣的“前車之鑒”，氫燃料電池汽車產業化雖然熱度高漲，但整體更趨于理性。
緊追國際步伐 國內氫能產業有望在2025年迎來拐點
10月15日，工信部在會議中重申將加快推進報批工作，并明確氫燃料電池汽車發展目標、重點任務，促進氫燃料電池汽車產業高質量發展。
而不到一個月前，今年9月21日，國家財政部、工信部、發改委、能源局已聯合發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，新一輪的補貼政策和示范運營正在加速推動相關產業的發展。
如此密集的政策推出，一方面來自于海外氫能產業的熱潮影響，美國、歐盟14個國家陸續推出各自氫能發展計劃。
另一方面，我國為了響應《巴黎協定》所做的承諾和目標，要求2030年比2005年二氧化碳排放強度降低60-65%，非化石能源占比20%，國家對清潔能源的需求挑戰日益嚴峻。
在政策的鼓動下，各地方政府也都推出了相應的規劃和路線圖。
近期，上海提出計劃到2023年實現規模加氫站接近1百座、建設運行30座，形成產值規模近1千億元，推廣氫燃料電池汽車突破1萬輛。
此前，北京市提出到2023年前培育3-5家具有國際影響力的氫燃料電池汽車產業鏈龍頭企業，力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛，氫燃料電池汽車全產業鏈累計產值突破85億元。
廣州則表示，到2022年完成氫能產業鏈關鍵企業布局，實現產值預計200億元以上；到2025年初步建成氫能產業鏈，實現產值預計600億元以上；到2030年建成加氫站100座以上，建成氫能產業體系，實現產值預計2000億元以上。
國家電投集團氫能科技發展有限公司總經理張銀廣預測，我國氫能產業發展拐點將出現在2025年，而2035年產業將達到快速發展期。“氫能產業處于大規模爆發前夜，十四五為產業鏈構建關鍵時期。”
不過，工信部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中也在剛剛結束的2020氫能產業發展創新峰會上發出警示，氫能產業發展需要一個合理務實的規劃設計和標準，“明確方向，防止產業盲目性”。
“我國相關省市、企業和機構近期紛紛提出愿景、各有特色。但目前產業對氫源研究不夠，難以形成全國整體概念，需調研編制規劃指導。”他指出。
技術差距有多大？核心技術或2年內全面國產化
除了政策的鼓動，核心技術的發展才是促進整個產業發展的源動力。張銀廣認為我國氫能產業技術相比國際先進水平而言，“不成熟，但并不是不具備”。
“我國氫能產業相關技術由于應用規模小、應用場景少，導致技術不成熟，但并不是不具備。另外，技術不成熟不意味著不能產業化，需要規模效應加速技術發展。”他在接受媒體采訪時這樣表示。
據了解，燃料電池主要分成三大分系統，電堆、輔助系統、以及儲氫系統。核心技術需要突破主要在電堆系統中的質子交換膜、電催化劑和碳紙。
這三部分目前主要從日本、美國、德國等企業進口，也是成本最高的部分。膜電極材料成本占電堆材料成本的70-75%，催化劑、質子交換膜、氣體擴散層（碳纖維紙）三種核心部件則占膜電極材料成本的80-85%。
上海捷氫科技有限公司總經理盧兵兵認為，目前我國燃料電池里面的產品到今年年底都有能力實現量產和國產化。
“我預測2-3年內膜電極和新材料會實現國產化，率先突破的會是催化劑，樂觀估計1年內催化劑可以國產裝車，質子交換膜和氣體擴散層會在2-3年國產。”
上海捷氫科技成立于2018年，是上汽集團下屬公司，將上汽在燃料電池領域相關的資源、技術、項目、知識產權全部注入到捷氫科技，通過20年的發展，在研發、技術、專利、標準、市場也有一些的積累。目前該公司生產的上汽大通V80氫燃料電池汽車已在國內9個城市運營了超過500輛。
“2025年要做到拐點必須解決核心材料國產化的問題，如果解決不了就談不上拐點。另外，也要將氫氣的成本降下來，制氫，除了尾氣回收等廢氫的利用之外，不可避免的要用到電解水制氫，成本降下來才有產業化商業化的可能。”盧兵兵坦言。
值得注意的是，北京氫璞創能科技有限公司董事長歐陽洵認為目前氫燃料電池相關產品升級換代過快，缺乏從材料到系統的壽命和可靠性驗證，需要行業警惕和關注。
政策回歸理性 企業入局需“算好賬”
隨著核心技術的快速突破，加上政策助推，氫能產業的熱潮也吸引了很多產業鏈上下游以及資本的青睞，有業內人士擔心氫能產業會像幾年前新能源汽車推廣初期時存在“騙補”的情況。
對此，上海電驅動董事長貢俊表示這次國家推出的氫燃料電池汽車政策比較精準，把原來新能源汽車推廣遇到的問題做了有效規避。
“國家推出的以獎代補，并不是一開始就給錢，也是在敦促行業在技術突破和運營模式上創新，爭做行業龍頭。”他指出。
《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》中指出，針對產業發展現狀，五部門將對燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為燃料電池汽車示范應用支持政策，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示范應用給予獎勵，形成布局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展新模式。
同時，示范期間五部門將采取“以獎代補”方式，對入圍示范的城市群按照其目標完成情況給予獎勵。獎勵資金由地方和企業統籌用于燃料電池汽車關鍵核心技術產業化，人才引進及團隊建設，以及新車型、新技術的示范應用等。
并明確表示不得用于支持燃料電池汽車整車生產投資項目和加氫基礎設施建設。
“加氫站沒有補貼，有些人不太理解，但是這恰恰是在考驗每個示范運營城市的綜合能力。到底建多少站放多少車，運營公司和城市管理部門都要考量去算賬，避免過去建設充電站沒車充電的情況出現。”貢俊透露。
而對于還處在產業化模式探索初期的氫能產業，很多產業鏈相關企業也希望在投入初期就向市場化方向探索，實現 “去補貼化”，避免出現新能源汽車過度依賴補貼的情況。
“政府推動應用規模總歸是有限的，如果氫能不能探索出商業化模式，很難達到快速發展，氫能+金融引入社會資本，才能讓產業規模快速擴大。”張銀廣表示。
但他也建議國家能從環保、解除能源安全角度給長期的引導政策，而不是僅僅靠示范期和示范城市來推廣，才能給整個行業更大信心。
與此同時，氫燃料電池汽車的發展在最近3年也取得了突破性進展，技術攻關和成本降低讓其產業化實現成為可能，我國也在該產業加速布局，政策密集出臺。
又一輪能源革命正在到來，而有了新能源汽車推廣的“前車之鑒”，氫燃料電池汽車產業化雖然熱度高漲，但整體更趨于理性。
緊追國際步伐 國內氫能產業有望在2025年迎來拐點
10月15日，工信部在會議中重申將加快推進報批工作，并明確氫燃料電池汽車發展目標、重點任務，促進氫燃料電池汽車產業高質量發展。
而不到一個月前，今年9月21日，國家財政部、工信部、發改委、能源局已聯合發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，新一輪的補貼政策和示范運營正在加速推動相關產業的發展。
如此密集的政策推出，一方面來自于海外氫能產業的熱潮影響，美國、歐盟14個國家陸續推出各自氫能發展計劃。
另一方面，我國為了響應《巴黎協定》所做的承諾和目標，要求2030年比2005年二氧化碳排放強度降低60-65%，非化石能源占比20%，國家對清潔能源的需求挑戰日益嚴峻。
在政策的鼓動下，各地方政府也都推出了相應的規劃和路線圖。
近期，上海提出計劃到2023年實現規模加氫站接近1百座、建設運行30座，形成產值規模近1千億元，推廣氫燃料電池汽車突破1萬輛。
此前，北京市提出到2023年前培育3-5家具有國際影響力的氫燃料電池汽車產業鏈龍頭企業，力爭推廣氫燃料電池汽車3000輛，氫燃料電池汽車全產業鏈累計產值突破85億元。
廣州則表示，到2022年完成氫能產業鏈關鍵企業布局，實現產值預計200億元以上；到2025年初步建成氫能產業鏈，實現產值預計600億元以上；到2030年建成加氫站100座以上，建成氫能產業體系，實現產值預計2000億元以上。
國家電投集團氫能科技發展有限公司總經理張銀廣預測，我國氫能產業發展拐點將出現在2025年，而2035年產業將達到快速發展期。“氫能產業處于大規模爆發前夜，十四五為產業鏈構建關鍵時期。”
不過，工信部原部長、中國工業經濟聯合會會長李毅中也在剛剛結束的2020氫能產業發展創新峰會上發出警示，氫能產業發展需要一個合理務實的規劃設計和標準，“明確方向，防止產業盲目性”。
“我國相關省市、企業和機構近期紛紛提出愿景、各有特色。但目前產業對氫源研究不夠，難以形成全國整體概念，需調研編制規劃指導。”他指出。
技術差距有多大？核心技術或2年內全面國產化
除了政策的鼓動，核心技術的發展才是促進整個產業發展的源動力。張銀廣認為我國氫能產業技術相比國際先進水平而言，“不成熟，但并不是不具備”。
“我國氫能產業相關技術由于應用規模小、應用場景少，導致技術不成熟，但并不是不具備。另外，技術不成熟不意味著不能產業化，需要規模效應加速技術發展。”他在接受媒體采訪時這樣表示。
據了解，燃料電池主要分成三大分系統，電堆、輔助系統、以及儲氫系統。核心技術需要突破主要在電堆系統中的質子交換膜、電催化劑和碳紙。
這三部分目前主要從日本、美國、德國等企業進口，也是成本最高的部分。膜電極材料成本占電堆材料成本的70-75%，催化劑、質子交換膜、氣體擴散層（碳纖維紙）三種核心部件則占膜電極材料成本的80-85%。
上海捷氫科技有限公司總經理盧兵兵認為，目前我國燃料電池里面的產品到今年年底都有能力實現量產和國產化。
“我預測2-3年內膜電極和新材料會實現國產化，率先突破的會是催化劑，樂觀估計1年內催化劑可以國產裝車，質子交換膜和氣體擴散層會在2-3年國產。”
上海捷氫科技成立于2018年，是上汽集團下屬公司，將上汽在燃料電池領域相關的資源、技術、項目、知識產權全部注入到捷氫科技，通過20年的發展，在研發、技術、專利、標準、市場也有一些的積累。目前該公司生產的上汽大通V80氫燃料電池汽車已在國內9個城市運營了超過500輛。
“2025年要做到拐點必須解決核心材料國產化的問題，如果解決不了就談不上拐點。另外，也要將氫氣的成本降下來，制氫，除了尾氣回收等廢氫的利用之外，不可避免的要用到電解水制氫，成本降下來才有產業化商業化的可能。”盧兵兵坦言。
值得注意的是，北京氫璞創能科技有限公司董事長歐陽洵認為目前氫燃料電池相關產品升級換代過快，缺乏從材料到系統的壽命和可靠性驗證，需要行業警惕和關注。
政策回歸理性 企業入局需“算好賬”
隨著核心技術的快速突破，加上政策助推，氫能產業的熱潮也吸引了很多產業鏈上下游以及資本的青睞，有業內人士擔心氫能產業會像幾年前新能源汽車推廣初期時存在“騙補”的情況。
對此，上海電驅動董事長貢俊表示這次國家推出的氫燃料電池汽車政策比較精準，把原來新能源汽車推廣遇到的問題做了有效規避。
“國家推出的以獎代補，并不是一開始就給錢，也是在敦促行業在技術突破和運營模式上創新，爭做行業龍頭。”他指出。
《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》中指出，針對產業發展現狀，五部門將對燃料電池汽車的購置補貼政策，調整為燃料電池汽車示范應用支持政策，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業化攻關和示范應用給予獎勵，形成布局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發展新模式。
同時，示范期間五部門將采取“以獎代補”方式，對入圍示范的城市群按照其目標完成情況給予獎勵。獎勵資金由地方和企業統籌用于燃料電池汽車關鍵核心技術產業化，人才引進及團隊建設，以及新車型、新技術的示范應用等。
并明確表示不得用于支持燃料電池汽車整車生產投資項目和加氫基礎設施建設。
“加氫站沒有補貼，有些人不太理解，但是這恰恰是在考驗每個示范運營城市的綜合能力。到底建多少站放多少車，運營公司和城市管理部門都要考量去算賬，避免過去建設充電站沒車充電的情況出現。”貢俊透露。
而對于還處在產業化模式探索初期的氫能產業，很多產業鏈相關企業也希望在投入初期就向市場化方向探索，實現 “去補貼化”，避免出現新能源汽車過度依賴補貼的情況。
“政府推動應用規模總歸是有限的，如果氫能不能探索出商業化模式，很難達到快速發展，氫能+金融引入社會資本，才能讓產業規模快速擴大。”張銀廣表示。
但他也建議國家能從環保、解除能源安全角度給長期的引導政策，而不是僅僅靠示范期和示范城市來推廣，才能給整個行業更大信心。
